Слово о бравом капрале

Сколько ни ряди вседорожники в гражданское, а военная их учебнобоевая суть все равно проглядывает. И если у «Пежо-4007» вид дембельскозалихватский, с нагловатым оскалом, «Аутлендер-XL» – наоборот, напоминает застегнутого на все пуговицы уставника, то третий из братьев-близнецов, двухшевронный капрал «С-Кроссер», смотрится наиболее гармонично – ни дать ни взять контрактник из ВДВ.

Едва видимая улыбка решетки радиатора, которая благодаря сетке точно ворону не словит, хитринка, но и готовность к службе в раскосых глазах-фарах, начищенные высокие 16-дюймовые колеса-сапоги. В арсенале есть еще и 18-дюймовые ботинки на тонкой подошве – для парадов, которые, как известно, не каждый день. Небольшая вольность – эмблема на задней стойке – роза ветров, напоминающая, правда, нож для мясорубки. Символ спецназовской выучки?

Чуда не жду. Полная унификация умений франко-японского интернационала уже известна. Надо лишь выяснить, насколько хорош «С-Кроссер» в базе и имеет ли смысл выбирать именно его. Версия с 5-ступенчатой МКП не вызывала никаких нареканий в пологом предгорье. В переднеприводном режиме динамично разгоняюсь, подкручивая двигатель на 2500–3000 об/мин, радуясь четкой работе избирательной «механики» и адекватной реакции колес на быстрые повороты руля. Все это уже знакомо по тестам «сослуживцев» – разницы никакой. Благодаря энергоемкой подвеске и высокому профилю шин прохожу неровности на большей, чем, казалось бы, можно, скорости, вкатываюсь в поворот, а затем, перейдя на вторую передачу, уверенно поднимаюсь по живописнейшему серпантину в окрестностях сочинской Красной Поляны.

Салон практически не отличается от «Пежо» или «Мицубиси» схожих версий. Разве что третьего, поднимающегося из пола ряда у «японца» нет. Те же органы управления, те же жесткие профилированные кресла с комбинированной обивкой ткань-кожа, те же приборы с блестящими ободками. В штатной асфальтовой ситуации у нашего капрала все просто замечательно, равно как и у его сослуживцев.

Однако блаженствовал я лишь до первой остановки на подъеме. Делать этого, как оказалось, не следовало в принципе, но кто ж знал... Попытка тронуться с места в крутую гору окончилась полным фиаско. Увесистый «Ситроен» не только не отреагировал на приказ стартовать при 1500 об/мин, но и, заглохнув, угрожающе попятился назад. «Низы» как серпом отрезали. В горах подобное издевательство над крутящим моментом – мужской сутью любого вседорожника, будь он хоть трижды «паркетник», – чревато крупными неприятностями. Увы, выбор между экологическим уставом и безопасностью сделан не в пользу последней – 6 подушек в базе тут не пригодятся. Но, может, есть у двигателя специфика, которую я не учел? Пробую, как учили. Стояночный тормоз, первая, только газ теперь до двух тысяч, полувыжатое сцепление, ура, поехали! А в салон уже проник предательский аромат подпаленного диска.

Конечно, на версии с вариатором у любого из нашей гвардии такого бы не произошло. Отсюда первый вывод: тандему 2,4-литрового мотора и МКП въезд в горы заказан. Попытка забраться на усыпанный листвой грунтовый склон подтвердила заключение. Положение селектора режимов трансмиссии «Lock», при котором момент на задней оси в полтора раза выше, чем при простом полноприводном режиме, и отключенная ESP не спасли ситуацию. Автомобиль хоть и пополз вверх, но через несколько метров запросил пощады всеми флюидами подпаленной на этот раз электронно-управляемой муфты.

Пытаясь реабилитироваться, «Ситроен» проворно спускался на равнину, без единого скрипа и ослабления хватки хоть и вентилируемых спереди, но изрядно нагретых при частом торможении дисков. Он даже прошел небольшой брод, правда, сходу, со снова и заранее отключенной ESP взял галечный берег. В конце концов, Россия большая и в основном ровная, и кому она нужна, эта горно-стрелковая подготовка?

Мы решили:

При всех общих для трио положительных качествах и недостатках «С-Кроссер» предпочтительнее по внешним данным. Но это дело вкуса. О котором, как известно, не спорят.

Автор: Кирилл Савченко